..синий туман похож на обман.. похож на обман - синий туман..
обманбарака
22 2452 03:07 20.06.2010
Речь в теме пойдёт вовсе не о творчестве В.Добрынина. Я предлагаю поговорить о погоде.. точнее, об одном конкретном природном ( и не только!) явлении - тумане. Наверняка, все знают о возможности рассеивания туч, облаков и туманов для создания комфортной погоды во время больших мероприятий, вроде всевозможных празнований. Кроме этого, оборудование для рассеивания туманов применяется в районах аэропортов для безопасного использования воздушного транспорта:
1 Область применения
Настоящие методические указания устанавливают правила проведения производственных работ по искусственному рассеянию переохлажденных туманов в аэропортах наземными средствами с использованием жидкого азота. В основу настоящих методических указаний положены результаты многолетних теоретических и экспериментальных исследований процессов естественной эволюции переохлажденных туманов и их искусственного рассеяния (приложение А). Настоящие методические указания предназначены для использования военизированными службами активных воздействий на гидрометеорологические процессы, специальными подразделениями в аэропортах, научно-исследовательскими учреждениями и другими организациями Росгидромета, осуществляющими работы по искусственному рассеянию переохлажденных туманов как на территории России, так и за рубежом.
03:09 20.06.2010
Возникает вопрос, почему это оборудование не было задействовано на аэродроме Северный, для встречи польской делегации?
Сопоставляя различную, зачастую противоречивую, а порой и ложную информацию, напрашивается другой вопрос - а быть может на смоленском аэродроме использоволось другое оборудование? Очевидцы утверждают, что тыман в районе аэродрома, стал появляться не рано утром, как это обычно бывает, а лишь около 9 часов. То есть было заведомо понятно, что этот туман является противоестесственным. Откуда же ему было взяться? Для начала предлагаю ознакомиться с информацией, которую мне удалось почерпнуть из тырнета:
Российские ученые обладают технологиями и оборудованием для контроля и изменения погодных условий. Об этом сообщил журналистам президент Международного фонда содействия развитию науки Вячеслав Чередниченко. Разработанная система путем электромагнитного излучения позволяет с 80% точностью производить корректировку погодных условий: создавать или отменять осадки, рассеивать туман, смог, менять температуру на 5-6 градусов, повышать или понижать атмосферное давление. По сведениям разработчиков системы, при работе данного оборудования урожайность в целом повышается на 20%. Стоимость поставки и годовое обслуживание одной станции контроля погодных условий составляет 600-700 тыс. долл., потребление энергии - 0,5 квт в сутки. Как уверяют эксперты, использование подобного оборудования безопасней и дешевле химических аналогов, однако существует опасность дестабилизации экологической обстановки. К настоящему времени электромагнитные станции построены в Мексике, Иордании, Кипре, Южной Корее и подмосковном Ногинске. Подмосковная станция использовалась в августе минувшего года для тушения лесных пожаров в Ногинском районе Московской обл. путем искусственного создания осадков (до 14 мм в сутки). Для контроля погоды в Москве необходимо 3 станции. Патенты на разработанные технологии и оборудование принадлежат Международному фонду содействия развитию науки. Помимо этого, подобными программами в России занимаются еще примерно 15 организаций. Собственные системы контроля разрабатывает и США.
03:11 20.06.2010
И ещё кое что.. 1. Метод искусственного туманообразования Физической основой метода является создание над защищенной территорией искусственного тумана на ядрах конденсации, вводимых в атмосферу с помощью генераторов активного аэрозоля. Эффект воздействия складывается из сохранения положительной температуры почвы (за счет экранирования длинноволнового излучения земли слоем тумана - \"парниковый эффект\") и дополнительного выделения тепла при конденсации водяного пара на гигроскопических ядрах. В качестве реагентов в генераторах используются экологически чистые гигроскопические органические и неорганические вещества. Конструктивные особенности генераторов позволяют их объединять в единую сеть с дистанционным управлением.
Агентство Автономная некоммерческая организация «Агентство атмосферных технологий» была создана в 1999 г. с целью практического применения разработанных Росгидрометом технологий активного воздействия на гидрометеорологические процессы и явления в различных отраслях экономики путем организации и проведения опытных и производственных работ по искусственному регулированию атмосферных осадков, рассеянию облаков и туманов, предотвращению или прерыванию процессов градообразования, борьбе с заморозками и снежными лавинами. Агентство располагает необходимыми самолетными и наземными техническими средствами активного воздействия, экологически чистыми реагентами, а также имеет возможность привлекать к проведению работ лучших специалистов ведущих институтов и производственных организаций Росгидромета.
03:23 20.06.2010
Аналогичная катастрофа произошла буквально за двадцать дней до смоленской
Комиссия МАК, расследующая аварию Ту-204, пришла к выводу, что при посадке экипаж не мог воспользоваться автоматическим режимом полета и перешел на ручное управление. Диспетчеров о произошедшем пилоты не предупредили, проигнорировав таким образом свою прямую обязанность — информировать обо всем, что происходит на борту. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), созданная для расследования катастрофы Ту-204, произошедшей 22 марта, сообщила новые подробности произошедшего. Расшифровка записей показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово по системе ИЛС — это наиболее распространенная в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. Во время снижения, на высоте около 4 тыс. метров, отказала вычислительная система управления полетом (ВСУП). Использование автоматических режимов стало невозможным, и экипаж перешел на ручное управление. С этого момента пилоты перестали докладывать диспетчеру о ситуации на борту и продолжили заход по имеющемуся навигационному оборудованию. Почему молчала земля Заслуженный летчик испытатель РФ Магомет Толбоев, выразил некоторое недоумение, комментируя GZT.RU сообщение МАК. Информировать о том, что происходит на борту — это основная задача экипажа, заявил Толбоев. «Я в таком случае не понимаю роль командира, ведь он должен нести ответственность за все, что происходит,— недоумевает эксперт.— Еще один важный вопрос — почему молчала земля? Ведь было понятно, что самолет ушел далеко от курса глиссады» (глиссада — траектория полета, по которой самолет снижается непосредственно перед посадкой — GZT.RU).
Конспирология чистейшей воды, но тем не менее, очень похоже на генеральную репетицию..
03:37 20.06.2010
Вот зачем властям надо было крушить самолет,тем более после подтверждения катыньской фальшивки,нелогично. В данном конкретном случае ,я сказал бы,обстоятельства сложились так,что случай наказал польское руководство за антикоммунизм ,антирусизм и преднамеренную клевету,из которой они намеревались иметь политическую и экономическую выгоду!Кстати,как то забылись 6 млн уничтоженных гитлеровцами поляков и перспектива полного геноцида польского народа,от которого их спасла Красная Армия.
03:49 20.06.2010
Кстати видимость в Домодедово была не лучше, чем в Смоленске, но аэропорт закрыт не был..
22.03.2010 в 12:40, обновлено 22.03.2010 в 17:07 Авторы: GZT.RU
Росгидромет заявил о том, что предупреждал о тумане в аэропорту Домодедово еще до аварии самолета Ту-204. Фактическая погода в районе в момент аварийной посадки самолета Ту-204, который в ночь на понедельник сел в лесополосе в километре от взлетно-посадочной полосы, соответствовала прогнозу.
Об этом сообщил журналистам глава Росгидромета Александр Фролов, передает РИА «Новости». По его словам, в момент аварии в районе аэропорта был туман, слабый ветер дул со скоростью 3 м/с, горизонт видимости составлял 150 м, видимость по ярким посадочным огням была 450 м, вертикальная видимость – 60 м. \"Фактическая погода соответствовала прогнозу, в этих условиях экипаж самостоятельно принимает решение о посадке. Фактическая погода соответствовала минимуму аэропорта\", – сказал он, добавив, что сведений о погодном минимуме экипажа он не имеет.
Принадлежащий авиакомпании \"Авиастар-ТУ\" Ту-204 летел из Хургады в Москву и на подлете к аэропорту совершил жесткую посадку в лесополосе. Восемь членов экипажа были госпитализированы, двое из них – в тяжелом состоянии. Никто не погиб.
Кроме всего прочего, оборудование самолётов вполне позволяет сажать самолёт с закрытыми шторками кабины. То есть - при НУЛЕВОЙ видимости..
31.03.2010 Первые выводы комиссии по расследованию катастрофы ТУ 204 в домодедово показывают сбой в работе ILS самолета. ILS - система электронного захода на посадку, которая позволяет самолету подойти к торцу взлетной полосы даже при нулевой видимости. Предположительно, именно сбой в работе этой системы вызвал заход ниже запланированной глиссады, в результате чего самолет задел за верхушки деревьев в 1 километре от взлетной полосы.
04:02 20.06.2010
Великошрайк Крокодилович писал(а) в ответ на :
> Вот зачем властям надо было крушить самолет,тем более после подтверждения > катыньской фальшивки,нелогично.
После какого такого подтверждения? Никто и никогда в руководстве России и не отрицал причастности СССР к этому преступлению. Но в 2004г. дело засекретили.. Полякам просто отказывают в праве на реабилитацию, т.к. это приведёт к крупным денежным компенсациям. А этого Путину делать, похоже, очень не хочеться..
антикоммунизм ,антирусизм
Шрайк, выражайтесь яснеё, и не путайте русизм с гебизмом.
04:08 20.06.2010
Прошу обратить внимание на то обстоятельство, что при крушении Ту - 204, ни один член экипажа не погиб. Поэтому уже не столь неправдоподобно выглядит усердно замалчиваемая нашими СМИ, история:
\"...Генеральный прокурор Республики Польша Андрей Шеремет признал подлинность впервые опубликованного RUpor`ом любительского видео о расстреле российским спецназом пассажиров авиалайнера Ту-154, выживших 10 апреля 2010 года в катастрофе под Смоленском, назвал предварительные результаты расследования случившегося с польской стороны неудовлетворительными и потребовал немедленной отставки министра обороны Богдана Клиха.
...На видео засняты три двигающиеся фигуры, пистолеты, человек, выпрыгивающий из самолета, смех и слышен голос пилота, зовущего на помощь.
Не исключено, что среди погибших от рук неустановленных лиц был и президент Республики Польша Лех Качинский.
...Автором видео является журналист Андрей Мендерей. Его зарезали ножом через несколько дней после того, как видео было выложено в Интернете...\"
\"...<<Материалы следствия вряд ли получат процессуальное продолжение. Они будут засекречены. Правительство Дональда Туска сейчас как никогда ранее близко к взаимопониманию с россиянами и не захочет прерывать диалог>>, - полагает собеседник RUpor`а. Экспертная версия оригинального смоленского ролика уместилась в 2 минуты 50 секунд. Видео снято на мобильный телефон. Дальнейший хронометраж приводится по последней версии видеозаписи Авторские комментарии польских экспертов взяты в кавычки и выделены полужирным курсовом 0.24 - видно три неустановленных лица, скрывающихся за деревьями с правого фланга. <<Спасательные службы?>> 0.41 - группа перемещается к центру объекта. Двое одеты в темно синюю или черную форму, а один - в яркую оранжевую, как у спасателей. Первая реплика: <<Успокойся!>> 1.12 - из под обломков самолёта появляется человек в белом. 1.15 - <<Вы это видели? Человек в белом поднимает руку. Посмотрите еще раз в приближении и замедлении>>. Возможно, это был пилот, предполагают польские эксперты. 1.33 - какие-то крики 1.37 - Dawajte gnata! (?) - pol Give me the gun! (?) - eng По-русски так и звучит: <<Давайте гната (Гната)>>. <<Гнатом>> российские военные и спецназ со времен СМЕРШа-НКВД называют достаточно узкий спектр легкого стрелкового оружия пулеметной группы. В царской России слово <<гнат>> дословно означало <<запал>>. 1.39 - ОЧЕНЬ ОТЧЁТЛИВО ПО-РУССКИ: <<НЕ УБИВАЙТЕ НАС!>> 1.45 - выстрел No. 1 1.49 - оператор произносит: <<Ни х..я себе!>> 1.50 - виден человек в черном, выпрыгивающий из части самолета 2.06 - выстрел No. 2 2.10 - звучит дружный хохот со стороны зафиксированной вначале группы 2.12 - виден тот же самый человек в черном, который передвигается на правый фланг 2.15 - человек в черном упал 2.20 - смена плана под крики <<Все назад! Уходим!>> 2.21 - выстрел No. 3 2.23 - выстрел No. 4 2.25 - 2.36 - детально показано убийство неустановленными русскоязычными жертвы No. 3. <<Такое впечатление, что ему стреляли в живот>>. 2.44 - опять звучит <<Ни х..я себе!>>...\"
04:12 20.06.2010
обманбарака писал(а) в ответ на :
> Во время снижения, на высоте около 4 тыс. метров, отказала вычислительная система управления полетом (ВСУП).
Ситема ИЛС не включает в себя никакой \"вычислительной\" части. Это полностью автономная и простая система (простая для самолёта, земная часть существенно сложнее и дороже), выход из строя возможен, но маловероятен. А погоду сделать могли, но было ли это выгодно Кремлю, это ещё большой вопрос. Вокруг \"политических\" аварий всегда раздувают самые невероятные версии, в расчёте на некомпетентность обывателя.
04:16 20.06.2010
обманбарака писал(а) в ответ на :
>После какого такого подтверждения? Никто и никогда в руководстве России и не
отрицал причастности СССР к этому преступлению. А абсурдность обвинения многократно нами рассматривалась,такой хороший был шанс у нынешнего руководства покаяться в клевете на СССР,но это не в их интересах.А материалов Илюхин гору собрал, вот бы их озвучить на государственном уровне обманбарака писал(а) в ответ на :
>Но в 2004г. дело засекретили.
Естественно,там ляпы сплошные!обманбарака писал(а) в ответ на :
>Полякам просто отказывают в праве на реабилитацию, т.к. это приведёт к крупным
денежным компенсациям. А этого Путину делать, похоже, очень не хочеться.. Если бы не хотел,так опроверг бы фальшивку,но это было бы действие,которое Запад ему бы не простил,да и оправдывать СССР нынешнему режиму не выгодно,а даже если и будут платить компенсацию,то не из Путинского кармана.
04:27 20.06.2010
Великошрайк Крокодилович писал(а) в ответ на :
> Если бы не хотел,так опроверг бы фальшивку,но это было бы действие,которое Запад > ему бы не простил,да и оправдывать СССР нынешнему режиму не выгодно,а даже > если и будут платить компенсацию,то не из Путинского кармана.
Шрайк, тема не совсем об этом.
10:22 20.06.2010
Версию того, что пилотов ввел в заблуждение дальномер, считаю полность несостоятельной. На курсо-глиссадную систему, рельеф местности не влияет АБСОЛЮТНО:
/800px-Kurso-glissadnaya_sistema.PNG Ку́рсо-глисса́дная система, КГС, ILS (англ. Instrument Landing System) — наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. Инструментальные системы посадки, основанные на радиолокационных принципах работы, в наиболее развитых странах начали разрабатывать в начале 1930-х годов. В США после успешных испытаний курсо-глиссадной системы Администрация Гражданской Авиации заключила договор на её установку к 1941 году в 6 аэропортах страны. В 1945 году США использовали КГС на 9 гражданских аэродромах и 50 военных[1]. Созданная немцами в 1930-е годы КГС к 1938 году, помимо самой Германии, продавалась по всему миру и была установлена, в частности, в Дании, Швеции, Польше, Чехословакии, Венгрии, Австралии и Англии[2]. Япония до войны разработала оптическую систему посадки для использования на авианосцах. Во Вторую мировую войну подобной системой на авианосцах обладали только японцы. В СССР первой серийной КГС была СП-50 (система посадки) 1950 года[3].
10:27 20.06.2010
Принцип работы КГС состоит из двух радиомаяков: курсового (КРМ) и глиссадного (ГРМ). Антенная система КРМ представляет собой многоэлементную антенную решётку, состоящую из линейного ряда направленных антенн метрового диапазона с горизонтальной поляризацией. Для расширения рабочего сектора радиомаяка до углов ±35° часто используется дополнительная антенная решётка. Диапазон рабочих частот КРМ 108—112 МГц (используется 40-канальная сетка частот, где каждой частоте КРМ поставлена в соответствие определённая частота ГРМ). КРМ размещают за пределами взлётно-посадочной полосы на продолжении её осевой линии. Его антенная система формирует в пространстве одновременно две горизонтальных диаграммы излучения. Первая диаграмма имеет один широкий лепесток, направленный вдоль осевой линии, в котором несущая частота промодулирована по амплитуде сигналом суммы частот 90 и 150 Гц. Вторая диаграмма имеет два узких противофазных лепестка по левую и правую сторону от осевой линии, в которых радиочастота промодулирована по амплитуде сигналом разности частот 90 и 150 Гц, а несущая подавлена. В результате сложения сигнал распределяется в пространстве таким образом, что при полёте вдоль осевой линии глубина модуляции сигналов 90 и 150 Гц одинакова, а значит разность глубин модуляции (РГМ) равна нулю. При отклонении от осевой линии глубина модуляции сигнала одной частоты растёт, а другой — падает, следовательно, РГМ увеличивается в положительную или отрицательную сторону. При этом сумма глубин модуляции (СГМ) в зоне действия маяка поддерживается на постоянном уровне. Бортовое пилотажно-навигационное оборудование измеряет величину РГМ, определяя сторону и угол отклонения воздушного судна от посадочного курса. Антенная система ГРМ представляет собой в простейшем случае решётку из двух разнесенных по высоте направленных антенн дециметрового диапазона с горизонтальной поляризацией (решетка «0»). Диапазон рабочих частот ГРМ 329—335 МГц. ГРМ размещают со стороны, противоположной участку застройки и рулёжным дорожкам, на расстоянии 120—180 м от оси ВПП напротив зоны приземления. Удаление ГРМ от порога ВПП определяется таким образом, чтобы при заданном угле наклона глиссады опорная точка (точка над торцом ВПП, через которую проходит прямолинейная часть глиссады) находилась на высоте 15±3 м для радиомаячных систем посадки I и II категории и 15+3−1 м для систем III категории. Диаграмма направленности антенной системы ГРМ формируется в результате отражения радиоволн от поверхности земли, поэтому к чистоте зоны, непосредственно прилегающей к антенной системе ГРМ, предъявляются особые требования. Чтобы уменьшить влияние неровностей подстилающей поверхности на диаграмму направленности, а, следовательно, и искривления линии глиссады, используется антенная решётка из трёх вертикально разнесенных антенн (решетка «M»). Она обеспечивает пониженную мощность излучения под малыми углами к горизонту. ГРМ использует тот же принцип работы, что и КРМ. Его антенная система формирует в пространстве одновременно две вертикальных диаграммы излучения, с одним широким лепестком и с двумя узкими — выше и ниже плоскости глиссады (плоскости нулевого значения РГМ). Пересечение плоскости курса и плоскости глиссады даёт линию глиссады. Линию глиссады можно назвать прямой только условно, так как в идеальном случае она представляет собой гиперболу, которая в дальней зоне приближается к прямой, проходящей через точку приземления. Кроме того, из-за неровностей рельефа местности и препятствий в зоне действия радиомаяков реальная линия глиссады подвержена искривлениям, величина которых нормируется для каждой категории системы посадки. Угол наклона глиссады (УНГ) примерно равен 3°, но может зависеть от местности. Чем меньше УНГ, тем удобнее садиться самолёту, так как ниже вертикальная скорость. В России в аэропортах, где местность не мешает низкому заходу, используется УНГ 2°40`. В горах или если глиссада проходит над городом, УНГ больше. Например, в аэропорту Новосибирск Северный, который находится близко к центру города, глиссада, проходящая над лесом, наклонена под углом 2°40` (уклон 5,9 %), а заход со стороны города производится под углом 3°40` (наклон 8,1 %, в 1,5 раза больше). В аэропорту города Кызыла, в горной местности, УНГ равен 4° (8,9 %).
Курсовой и глиссадный маяки Глиссадный радиомаяк в международном аэропорту Ганновер—Лангенхаген (HAJ) Кроме навигационных сигналов, курсовой маяк передаёт свой идентификационный код, две или три буквы азбукой Морзе. Это позволяет пилоту или штурману удостовериться, что он настроился на нужную КГС, о чем обязательно сообщает экипажу. Глиссадный маяк не передаёт идентификационного сигнала. Существует возможность использовать приемник КГС на самолете для получения сообщений от диспетчера. В старых КГС курсовые радиомаяки менее направленно излучают сигнал, и его можно принимать также и позади маяка. Это позволяет ориентироваться хотя бы по курсу при заходе с обратной стороны (если на полосе стоит только одна КГС). Также существует опасность захвата паразитного лепестка и входа в ложную глиссаду. Для этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолетовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, если при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролета ДПРМ экипаж не отметил пролета маркера, снижение обязательно прекращается, самолет переводится в горизонтальный полет или набор высоты.
Маркерные радиомаяки Основная статья: Маркерный радиомаяк Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называется БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером) соответственно. Дальний маркерный маяк Дальний маркерный радиомаяк устанавливается на расстоянии 4400±300 м от торца ВПП. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 250 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полета и продолжить снижение. Ближний маркерный маяк Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это 1060±150 метров от торца полосы. Т.о. сигнализация пролета данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой. Внутренний маркерный маяк Внутренний маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где самолёт достигает точки минимума по категории II КГС (примерно 10-20 м).
10:32 20.06.2010
В одной из тем, я уже приводил эту давнюю историю:
Гибель президента Саморы Машела 19 октября 1986 года в Южной Африке потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-134А. Погибли 39 человек, в том числе президент Мозамбика Самора Машел.
“Совокупность всех обстоятельств гибели самолета не оставляла сомнений, что это был результат диверсии, - заявил заместитель министра гражданской авиации СССР Иван Федотович Васин. - Преднамеренное воздействие эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории”. По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства катастрофы, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был действительно установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали об армейской палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет: она размещалась на расстоянии примерно 150 м от останков самолета. По показаниям очевидцев, стоянка покинута на следующий день после катастрофы…
02:11 21.06.2010
Вот выдержка из книги \"Парадоксы навигации международных полетов\" В. К. Авилкина: ===================== Сентябрь 1989 г. Аэропорт Триполи открывается в 6 утра и к этому времени самолет Аэрофлота на подходе. Диспетчер дает погоду – видимость 3000 м, облачность 350 м. Заход на RW 27. По NOTAM глиссада на эту полосу не работает. Самолет выполняет 4-й разворот, захватывает линию курса ИЛС и заходит, контролируя снижение по ДМЕ. В плотном тумане экипаж докладывает ОМ, и диспетчер разрешает посадку. Пройден ближний маркер, видимости нет. Самолет пролетает над тор-цом на высоте, достаточной, чтобы увидеть огни полосы даже при очень плохой видимости, и уходит на второй круг – \"молоко\". На доклад экипа-жа об уходе на второй круг и запасной Мальту диспетчер удивляется – причина? В это же время представитель Аэрофлота, прибыв в аэропорт и выйдя на перрон, сразу позвонил на виллу: \"Сменный экипаж не вывозите, рейс не сядет – плотный туман\".
Через три часа AFL возвращается с Мальты и заходит на ту же 27-ю полосу. Погоду дают опять хорошую, курсовой маяк ИЛС работает. И глиссада отшкалила! Километра за два до расчетной точки входа в глиссаду планка подходит к центру и командир начинает снижение. Штурман проверяет еще раз QFE – расчет без ошибки, расположение ДМЕ – не перенесли.
– Командир, мы уже ниже расчетной глиссады 100 метров. – Все нормально, глиссада работает, захожу в директоре.
Командир соглашается, что глиссада ложная, убедившись, что дальний привод еще не пройден, а высота его занята. Около двух километров самолет проходит в горизонте до ОМ и дальнейшее снижение уже по расчетам, по ДМЕ. Планка глиссады далеко внизу и с удаления два километра видна полоса.
А после посадки экипаж узнает, что через полчаса после их ухода на Мальту, при заходе на 27-ю полосу потерпел катастрофу ДС-10 южно-корейской авиакомпании. Самолет столкнулся с землей километра за полтора до торца, разрушился и сгорел.
Вероятно, к их прилету уже работала ложная глиссада. И экипаж огромного самолета, увидев, что глиссада показывает, заходил по ИЛС, который и привел их по ложной глиссаде к катастрофе.
обманбарака писал(а) в ответ на 
