Работа и испытание нового российского регионального пассажирского самолета демонстратора, который проходит под обозначением, как изделие СТР-40ДТ, активно ведутся в СибНИА (Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина).
Стоит отметить, что самолёт прошел уже несколько летных испытания, где показал свои превосходные качества, которые однозначно будут востребованы, особенно в отечественной гражданской авиации.
Все современные технические решения отрабатываются на списанном самолете ЯК-40 с новым композитным крылом и двигателями. Теперь самолет СТР-40ДТ летает гораздо быстрее, дальше, да и почти на 40% по экономичности превосходит своего предка.
СТР-40ДТ способен будет перевозить до 32-х пассажиров на дальность до 4000 со скоростью более чем 700 км/ч. По сравнению с ЯК-40, который в некоторых модификациях мог перевозить до 40-ка пассажиров и летать на дальность до 800 км со скоростью 500 км/ч, СТР-40ДТ выглядит более впечатляюще.
Как утверждают разработчики СибНИА, этот самолет в будущем способен восполнить целый сегмент в отечественной пассажирской авиации.
Памятный многим фюзеляж самолета Як-40, теперь в хвостовой части приобрел два современных двигателя, вместо трех старых отечественных двигателя ТРДД АИ-25 с тягой в 1,1 тонну каждый. А так же современное композитное крыло с загнутыми законцовками.
Як-40 был разработан в СССР еще в 60-х годах и был достаточно популярным отечественным средством воздушного передвижения. Это достаточно массовая советская машина насчитывала более 2 тыс. экземпляров, причем не только по Советскому Союзу.
Стоит отметить, что это именно тот самолет, который появился в нужное время, причем по официальному запросу Аэрофлота. Эта известная компания уже имела в то время в своем парке достаточно большое количество самолетов достаточно крутых самолетов. Но вот такого сегмента ей просто катастрофически не хватало.
Идею с установкой турбовинтовых двигателей на Як-40 отбросили практически сразу, так как такие самолеты были очень шумными и воспринимались уже как временный компромисс. А вот турбореактивные двигатели считались самыми передовыми и более комфортными для пассажирских лайнеров. В то время малый ресурс и отказы турбореактивных двигателей были не редким явлением, и казалось, что если будет установлено больше двигателей, то самолет будет более безопасным. Так Як-40 мог взлететь при отказе одного двигателя, а продолжать полет и совершить посадку даже при отказе 2-х.
В то время АИ-25 был новейшим и очень перспективным двигателем. Однако двигатель имел недостаточную тягу, которая для пассажирского самолета немаловажна.
Другие рассматриваемые варианты существующих турбореактивных двигателей были избыточны для регионала, да и слишком прожорливые.
Конечно, в СССР на расход топлива не очень заостряли внимание. Больше смущала ограниченная дальность полета до 800 км. Одним из удобств Як-40 стала возможность посадки пассажиров через откидной трап, который расположили в хвостовой части фюзеляжа.
Такое решение предполагало работу с неподготовленными аэропортами, которых в СССР было достаточно много. Самолеты ранней серии вмещали 24 пассажира. Довольно быстро количества кресел было увеличено до 27-ми.
В начале 70-х была проведена еще одна серия модернизации. В результате самолет получил увеличенные топливные баки, вследствие чего вместимость его возросла до 32-х кресел.
Так же были версии различных административных вариантов, транспортных, метеорологических летающих станций, различные лаборатории и т.д. Концепция Як-40 делала его в свою очередь уникальным, да и западных аналогов у него на то время и не было.
Не потому что частные западные компании не могли построить такой самолет, просто даже не пытались сделать что-то подобное. В СССР же задачу он свою выполнял, а все расходы ложились на госбюджет.
В капиталистической же среде его рентабельность была бы невысокой. Конечно же, в расчет не берем бизнес джет. По причине отсутствия конкуренции, Як-40 был вполне достаточно востребован на международном рынке. В том числе на американских и европейских авиационных рынках.
Он так же стал первым советским самолетом сертифицированным в капиталистических странах. Первые поставки были в Италию и Германию. Но увы, с началом нефтяного кризиса в 73-ем, основные поставки завершились.
Цены на топливо резко взлетели и самолет с огромным расходом топлива выпал из всех понятий эффективности. Однако перспективными рынками для Як-40 были менее развитые африканские и азиатские рынки, где поставки шли не в гражданский сектор, а в военные и правительственные структуры. В период производства с 66 по 81 год было выпущено более 1000 бортов, что вносит Як-40 в топ самых массовых советских самолетов.
Но вернемся к нашему герою СТР-40ДТ. Первые летные испытания демонстратора начались в 2018 году. Вместо 3-х двигателей АИ-25, на экспериментальный образец СибНИА были установлены 2 двигателя с тягой по 2,1 тонны каждый. В купе с композитным крылом с законцовками, это дало впечатляющие результаты и значительно снизило расход топлива.
Идея создания этого самолёта была не в налаживание производства с нуля, в модернизации имеющегося парка. Так же в планах заменить композитами большую часть планера, что естественно еще добавит ему эффективности.
Если Вам было интересно это прочитать - поделитесь пожалуйста в соцсетях!
>> Работа и испытание нового российского регионального пассажирского самолета демонстратора, который проходит под обозначением, как изделие СТР-40ДТ, активно ведутся в СибНИА (Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина).
>> Стоит отметить, что самолёт прошел уже несколько летных испытания, где показал свои превосходные качества, которые однозначно будут востребованы, особенно в отечественной гражданской авиации. quoted2
>Вот я не могу понять, что, разве на примере SSJ100 не видно, какие "летающие изделия" только и могут делать в РФ вместо самолетов? > Что вообще должно произойти, чтобы пипл понял, что страна, которая не умеет делать даже мопеды (даже велосипеды) в принципе не сможет сделать самолет (настоящий). > А "летающие изделия" типа SSJ100, это очень опасно как раз для того самого пепла, в первую очередь. quoted1
понять не можете потому что не дано, вопрос первый (пока) - на самом SSJ100 летали?
Вот только двигатель у него не наш, а американский TFE731 производства Honeywell, сертифицированный в 1972 году. Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell, сертифицированный в 1972 году и скорей всего будет он закупаться после какпитального ремонта. Основные задачи испытания самолета СТР-40Д полученние дополнительной информации и набор статистики. Так что, по сути это не новый российский регионал, а тот же ЯК-40 только ремотизированный с теми же традиционно двухконтурными двигателями, но с большей тягой. На старых же яках стоит силовая установка производства СССР АИ-25 (Запорожского моторного завоза, ЗМЗ им. Баранова, 1966) С электроникой тоже не все ясно. А свой, российского производства двигатель теперь делать негде, и как видим в обозримом будущем тоже, посему гордиться особо нечем, разве что планером?
А все разговоры, что советские авиадвигатели «барахло» в пользу бедных. Использовались, конечно в нашем авиастроении и американские, но наши деды били немецких асов большей частью на пермских моторах и отечественных крыльях.
>> вопрос первый (пока) — на самом SSJ100 летали? quoted2
>Это не 1-й, это 101-й вопрос. > Первый вопрос, кто и как просчитывал SSJ100 так, что при разрушении стоек шасси они пробили топливные баки и часть пассажиров сгорела?
> Второй вопрос, на сколько лет в общей сложности посажен в тюрьму этот «коллектив разработчиков»? > Третий вопрос, КАК такое «летающее изделие» получило сертификат летной годности? > А потом уже и другие вопросы, вплоть до 101-го. quoted1
Боты интернета перечитали. Не всем интернет на пользу идёт.
Кто вас растил, кто вас учил? К о ва нынче содержит и кормит... Менагэр небось сам то... Т. Е. Продавец... Шанс стать старшим продавцом хоть есть.
>> pontiec (pontiec) писал (а) в ответ на сообщение:
>>> ну что сказать? молодцы. не то что майданный прыгуны. quoted3
>>кстати, этот самолёт и ИЛ 114, навсегда закроют нишу АН24. quoted2
> > Для замены ан-24 20 лет назад был сделан су-80. > Как идет процесс замены? quoted1
Не повезло 80му. Начало работ пришлось на 89.... Ну ты не парся, для вас авиация это уже прошлое. Считай что в данном вопросе вы декоммунизировались на 110%. Кем вы там должны стать в соответствии с новой генеральной линией? Аграрниками, они же сборщики клубники?
Украинский авиапром это кровная часть русского авиапрома и его развитие выгодно и украинсцам и россиянам. АНы довольно хорошие машины и будут летать на благо наших двух стран. славяне объединяйтесь!
> Украинский авиапром это кровная часть русского авиапрома и его развитие выгодно и украинсцам и россиянам. АНы довольно хорошие машины и будут летать на благо наших двух стран. славяне объединяйтесь! quoted1
Украинский и российский авиапром может развиваться только как часть европейского или американского.
> pontiec (pontiec) писал (а) в ответ на сообщение:
>> Украинский авиапром это кровная часть русского авиапрома и его развитие выгодно и украинсцам и россиянам. АНы довольно хорошие машины и будут летать на благо наших двух стран. славяне объединяйтесь! quoted2
> > Украинский и российский авиапром может развиваться только как часть европейского или американского. quoted1
такого не было раньше и такого не будет в будущем. Вражда с западом будет лишь возростать и только самостоятельность залог успеха. Россия это отлично понимает. Поймет и Украина
>> pontiec (pontiec) писал (а) в ответ на сообщение:
>>> Украинский авиапром это кровная часть русского авиапрома и его развитие выгодно и украинсцам и россиянам. АНы довольно хорошие машины и будут летать на благо наших двух стран. славяне объединяйтесь! quoted3
>> >> Украинский и российский авиапром может развиваться только как часть европейского или американского. quoted2
> > такого не было раньше и такого не будет в будущем. Вражда с западом будет лишь возростать и только самостоятельность залог успеха. Россия это отлично понимает. Поймет и Украина quoted1
Это понты. Чтобы производство было рентабельным, нужно делать, 50, 100, 200 самолетов в год. Но в РФ нет рынка для такого количества самолетов. Об Украине и разговора нет. Поэтому все это будет убыточно.