"Это невозможно просто с точки зрения здравого смысла"
Если непонятно, получится ли выпустить в нужных объемах импортозамещенный МС-21, значит, нужно возродить производство ТУ-214, разработанного еще в годы СССР. По всей видимости, такой логикой руководствовались в ОАК. 6 апреля 2022 года глава ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что корпорация уже запустила производство 20 самолетов ТУ-214. А первые самолеты для коммерческой эксплуатации будут поставлены российским авиакомпаниям уже в 2023 году.

— Все эти красивые заявления, что сейчас мы за год будем выпускать 20 штук ТУ-214, которых за предыдущие 20 лет сдавали по полторы штуки в год, — все это несерьезно. Самолет — это же не картошка. Это картошку сколько посадил, столько и выросло. А самолет — это самое технически сложное серийно производящееся изделие в мире. Может, какая-нибудь космическая станция и сложнее, но серийно она не производится, — говорит Андрей Крамаренко. — В самолете тысячи наименований комплектующих. И чтобы увеличить объемы производства той или иной модели, вам необходимо поднять производство по всей цепочке поставщиков. Нужно заявить им всем до единого: «Теперь вы должны за один год увеличить производство в 15 раз». Выполнить нечто подобное невозможно просто с точки зрения здравого смысла. У производителей комплектующих что, сотрудников вдруг станет больше? Или они какие-то другие заказы перестанут выполнять?
Удастся ли выпустить достаточно комплектующих для российских самолетов — большой вопрос.

— И производители МС-21, и производители ТУ-214 сейчас сталкиваются с одинаковой задачей — организовать производство комплектующих быстро, качественно, в нужном объеме и — желательно — с контролем издержек. Но проблема в том, что в комплектующих есть еще и множество импортных узлов, деталей, микросхем — всего того, что в России не выпускают. Это риски, которые будут возникать всегда. Когда вы начинаете собирать самолет из тысяч деталей, то рано или поздно выяснится, что как минимум один узел собирается из импортных деталей, которых у вас нет, — напоминает Андрей Крамаренко. — Их нужно привезти, что тоже не просто, учитывая, что что-то из этого списка подсанкционное, и вам это не продают. И даже если нужная деталь не под санкциями, ее производитель трижды подумает, отправлять ли ее в Россию. Недаром сейчас проблемы с поставками даже в отраслях, которые не попали под санкции, и даже из стран, которые считаются нейтральными. А в глубоко подсанкционной авиационной отрасли ситуация еще хуже.

Между тем с поставками самолетов Ту-214, производящихся в Казани, могут возникнуть сложности из-за роста гособоронзаказа в РФ на фоне продолжающейся войны с Украиной, — заявил глава компании «Авиасистемы» Дмитрий Хоружик.

«Производить более двух-трех штук в год не получится»
МС-21 и ТУ-214 — среднемагистральные самолеты, они не способны долететь из Москвы до городов Дальнего Востока без посадок. Эта задача под силу лишь дальнемагистральным бортам — таким, как ИЛ-96. Однако этот самолет вряд ли сможет заменить Boeing-777 или Airbus-330.

Производство автомобилей в России упало в 30 раз и почти остановилось. Минимум с 1940-х гг
В мае 2022 года производство легковых автомобилей в России практически остановилось. Если в 2021 году среднемесячное число новых легковых автомобилей составляло 114 тысяч, то в мае 2022 году только 3,7 тысяч штук. Снижение от среднего уровня прошлого года превысило 30 раз.

— У меня нет сомнений, что МС-21 взлетит — это вполне рабочая конструкция, — говорит Андрей Крамаренко. — Этот самолет будет производиться, вопрос в другом — как это будет происходить. Как и проект «Суперджета», проект МС-21 умер как бизнес после марта 2014 года, когда стало понятно, что Россия не сможет поставлять свои самолеты на экспорт. Проект МС-21 сначала остался как чистой воды имиджевое мероприятие, финансируемое из федерального бюджета, ну, а теперь это почти палочка-выручалочка для российской авиации. И да, МС-21 — это не про рентабельность и рынок, потому что рынок — это когда у вас есть выбор. А если выбора нет, это уже естественная монополия. ОАК превращается в подобие Газпрома, у которого стоит задача не снижать издержки, а просто поставлять газ на внутренний рынок так, чтобы не было разрывов в поставках. Весь авиапром в России теперь будет также работать как естественная монополия: у авиакомпаний больше не будет выбора, что брать. А проблему рентабельности — или производства, или перевозок, или и того, и другого вместе — решат субсидиями. Потому что правительство говорит, что летать надо — и мы с ним согласны. Не на оленях же нам ездить, правильно?