> я уж устал обьяснять что любой современный двигатель который сложнее пропановой горелки это набор компромисов всего и со всем.
Все компромиссы из-за отсутствия жаростойких материалов. А так все разработчики стремятся сократить количество вторичного (охлаждающего) воздуха к минимуму или вовсе исключить его. А далее такой ТРД можно запихать хоть в двухконтурный, хоть в турбовинтовой движок. КПД только повысится.
23:59 17.04.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> roooot (32129) писал(а) в ответ на сообщение:
>> я уж устал обьяснять что любой современный двигатель который сложнее пропановой горелки это набор компромисов всего и со всем.
> > Все компромиссы из-за отсутствия жаростойких материалов. А так все разработчики стремятся сократить количество вторичного (охлаждающего) воздуха к минимуму или вовсе исключить его. А далее такой ТРД можно запихать хоть в двухконтурный, хоть в турбовинтовой движок. КПД только повысится.
логично. только добавте неидеальное топливо и то что воздух это тоже не воздух а всякая фигня с примесями всего подряд и даже не газообразными. фиг с ними с гусями, это таки проишествие, но ведь там и вода и воробьи в составе воздуха
00:01 18.04.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Это совершенно различные движки - в них различия практически в каждом элементе конструкции и сравнивать их между собой нет никакого смысла.
Совершенно различные? И какие же различия, кроме "радиатора" для охлаждающего воздуха? Ах да, забыл, Стех. двухконтурный?
00:02 18.04.2017
roooot (32129) писал(а) в ответ на :
> там у воздуха двойное предназначение или даже больше. как окислитель и как набор костылей для увеличения ресурса двигателя и улучшения его кпд. был бы мир идеальным и условия идеальные и материалы , все это нафиг не нужно было бы.
В любом ТРД и его производном основное назначение воздуха это рабочее тело. При этом отказ от вторичного воздуха, без перенаправления его, приведёт только к потере тяги. Можно конечно весь вторичный воздух направить в камеру сгорания, и тяга движка БЕЗУСЛОВНО возрастёт, но, как я ранее и писал и приводил график,
экономичность двигателя упадёт настолько, что не будет смысла его использовать в авиации. Не рентабельно станет. именно по этой причине и пытаются сохранить компромисс между повышением тяги и снижением расхода топлива. Остаётся только одно - либо оставлять вторичный воздух, либо перенаправлять его поток в обход, по второму контуру...
00:05 18.04.2017
roooot (32129) писал(а) в ответ на :
> там у воздуха двойное предназначение или даже больше. как окислитель и как набор костылей для увеличения ресурса двигателя и улучшения его кпд. был бы мир идеальным и условия идеальные и материалы , все это нафиг не нужно было бы.
Совершенно верно! О чем я и говорю товарищу уже... не помню сколько месяцев.
00:05 18.04.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Остаётся только одно - либо оставлять вторичный воздух, либо перенаправлять его поток в обход, по второму контуру...
и желательно все это выкинуть из двигателя при достижении скорости в несколько мах особенно вентилятор, этот надо катапультировать еще не подходе к 1 маху. тогда как раз расход топлива общий уменьшится. ну и что за лего у нас получится тогда?
00:07 18.04.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Совершенно различные? И какие же различия, кроме "радиатора" для охлаждающего воздуха? > Ах да, забыл, Стех. двухконтурный?
Ну да... я совсем забыл... для тебя же в ТРД всё как на твоей глупой анимашке:
Там всё одинаковое и компрессор и турбина, для любого поколения... Кстати, ты и стехиометрический движок по такому же условному рисунку представляешь, на котором раскрыто не устройство самого движка, а его система охлаждения... Ну так раз для тебя, болезного, нет никакой разницы, вот ты сам и сравни эти два движка, так, чтобы всем понятно было, а не полунамёками...
00:11 18.04.2017
roooot (32129) писал(а) в ответ на :
> и желательно все это выкинуть из двигателя при достижении скорости в несколько мах особенно вентилятор, этот надо катапультировать еще не подходе к 1 маху. тогда как раз расход топлива общий уменьшится. ну и что за лего у нас получится тогда?
Вот только если всё это катапультировать, то после... ну не 1М , а после 2,5М оставшийся движок действительно полетит и за 3М и за 4М... вот только как потом самолёту на посадку заходить и садиться?
00:12 18.04.2017
⍟ serg757 (Совок), это. на скорости больше 3 мах воздух перестает охлаждать двигатель и начинает его нагревать , причем так сильно, что помнится пилота из нашего разведчика автогеном вырезать пришлось, сталь приварилась и не открыть было.
00:13 18.04.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> roooot (32129) писал(а) в ответ на сообщение:
>> и желательно все это выкинуть из двигателя при достижении скорости в несколько мах особенно вентилятор, этот надо катапультировать еще не подходе к 1 маху. тогда как раз расход топлива общий уменьшится. ну и что за лего у нас получится тогда?
>Вот только если всё это катапультировать, то после... ну не 1М , а после 2,5М оставшийся движок действительно полетит и за 3М и за 4М... вот только как потом самолёту на посадку заходить и садиться?
ну дык яж говорю - костыли костыльные на костылях. еще не забудте крылья отбросить, а то фиг вам а не за 4 маха.
> > sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Совершенно различные? И какие же различия, кроме "радиатора" для охлаждающего воздуха? >> Ах да, забыл, Стех. двухконтурный?
> > Ну да... я совсем забыл... для тебя же в ТРД всё как на твоей глупой анимашке: > >
> Там всё одинаковое и компрессор и турбина, для любого поколения... > Кстати, ты и стехиометрический движок по такому же условному рисунку представляешь, на котором раскрыто не устройство самого движка, а его система охлаждения... > Ну так раз для тебя, болезного, нет никакой разницы, вот ты сам и сравни эти два движка, так, чтобы всем понятно было, а не полунамёками...
А что ты двухконтурный притаранил то? Все тупишь?
00:20 18.04.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> Кстати, ты и стехиометрический движок по такому же условному рисунку представляешь, на котором раскрыто не устройство самого движка, а его система охлаждения...
На фиг. 1 изображена авиационная стехиометрическая силовая установка;
Работа авиационной стехиометрической силовой установки не отличается от работы одновального ТРД за исключением того, что воздух, забираемый за компрессором для охлаждения лопаток турбины, охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе 4, при необходимости - в смесителе 8.
⍟ sander (Пролетарий), ⍟ serg757 (Совок), я тут подумал и у меня получилась такая схема самолета под названием "еслиб не было костылей". трогается самолет путем талкания его дизельным тягочем, это наиболее эфективный метод преодолеть силу трения при старте, затем разгоняется и взлетает и садится на поршневом двигателе, километров с 300 в час (точнее надо считать) переходит на двухконтурный, убрав кудато лопости винта поршневого, гдето после 800 переходит на классический без вентилятора но с охлаждением потоком воздуха (убрав кудато вентиляторную дуру), с набором скорости постепенно например выдвигающимся конусом уменьшается размер воздухозаборника, примерно на 3 махах обдув воздухом прекращается (охлаждать можно и топливом, главное чтоб давление топлива при такой температуре не разнесло все), примерно на 4 мах конус выдвигается полностью перекрывая забор воздуха и начинается подача жидкого кислорода в качестве окислителя в сопло лаваля с топливом . в таком случае у нас все без костылей, двигатели предельно понятны и ни какого спора о том что там реактивное а что нет. кпд двигателей максимально ибо используем их именно на самых благоприятных режимах, расход топлива минимален для данных скоростей. и даже летать в космос может. вот только боюсь полезной нагрузки не хватит даже чтоб все двигатели тащить так что костыли наше все пысы и кстати садится можно как буран, тоесть падать кирпичем в низ без работающих двигателей гася скорость брюхом облифованным керамикой жаропрочной а в конечной точке использовать эффект экрана, правда при ошибке размажет ровным слоем по земле. пыпысы ну и крыло у нас при таком раскладе есно изменяемой стреловидности с возможностью полностью убрать его в корпус, чтоб уменьшить лобовое сопротивление. даже при неисправности крыла погасить скорость с гиперзвуковой до приемлемой сверхзвуковой можно одним корпусом, а там и катапультироваться. прецеденты катапультирования на сверхзвуке есть.
18:56 18.04.2017
sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А что ты двухконтурный притаранил то? Все тупишь?
Просто пытаюсь ещё раз объяснить малоумыге, что по-другому сделать стехиометрический двигатель экономичным не возможно. По крайней мере я не знаю как по-другому. Если ты знаешь, то поясни как. Или для тебя такой удельный и секундный расход, что приведены в патенте вполне приемлемы? sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Работа авиационной стехиометрической силовой установки не отличается от работы одновального ТРД за исключением того, что воздух, забираемый за компрессором для охлаждения лопаток турбины, охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе 4, при необходимости - в смесителе 8.
Вот и я о том же – а от работы к примеру двухвального одноконтурного ТРД отличается? А на сколько и как именно? А насколько от работы ТРДД отличается? sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> Дурака не включай.
Дурак здесь один и я просто не имею морального права занимать его ТРОН... Я могу только по-секрету (на всю страну) шепнуть тебе – кто здесь дурак... Ну хорошо. Я даже готов ещё раз пойти тебе на встречу и попытаться занять твою точку зрения, дабы понять чем именно ты руководствуешься, называя вторичный воздух балластом. То есть я готов предположить тот факт, что вторичный воздух это балласт и применяется только лишь для охлаждения частей двигателя и мера эта вынужденная. Но в таком случае, с разработкой новых, жаропрочных материалов и новых моделей КС, которые уже не потребуют охлаждения, нам вторичный воздух не нужен напрочь и мы его просто должны исключить из процесса и оставить только то количество воздуха, которое потребно для горения и ни грамма в секунду больше. Но в таком случае, с каждым новым поколением двигателей, общее количество воздуха проходящее в единицу времени через двигатель, должно неуклонно уменьшаться (за счёт отказа от части вторичного воздуха) и в стехиометрическом двигателе должно достигнуть самого минимального значения. При этом тяга двигателя из поколения в поколение должна неуклонно расти, а расход топлива либо должен оставаться постоянным, либо уменьшаться. Или я не прав? Ну тогда поправь меня, только аргументированно, а не так как ты это привык делать – полунамёком или очередной анимашкой, сам толком ничего не понимая... А я пока что продолжу. На практике же мы наблюдаем обратный процесс – постоянное возрастание общей массы воздуха, проходящее через двигатель в единицу времени – от модели к модели, от поколения к поколению. И если мы взглянем на параметры стехиометрического движка, то и он исключением не является, хотя по твоей логике, в связи с полным отказом от совершенно не нужного вторичного воздуха в нём, мы в праве ожидать такого расхода воздуха, который обеспечит максимально качественную смесь и ни граммом больше или меньше. При этом в результате более качественного горения и расход топлива у этого двигателя должен уменьшиться... а на практике мы наблюдаем самый высокий из всех поколений расход воздуха и один из самых высоких расходов топлива. Предвижу твои возражения о том, что в стехиометрическом двигателе из патента, весь воздух из-за компрессора подаётся на горение и уже ко всей массе этого воздуха, топлива подаётся ровно столько, сколько обеспечит наиболее качественную смесь. Но тогда возникает один вопрос – а зачем нам это нужно? Зачем нам подавать именно топливо под то количество воздуха, что даёт нам компрессор, а не наоборот ровно столько воздуха от компрессора, сколько его необходимо для приготовления качественной смеси с топливом, которого поступает ровно столько, сколько необходимо для получения требуемой тяги на определённом режиме, а не больше? Для чего нам весь воздух из-за компрессора бросать в зону горения, если мы знаем, что большое количество воздуха является балластом? И почему бы нам просто не отказаться от него, оставив только то количество, которое необходимо для стехиометрической смеси? И так сделать не только для стехиометрического двигателя, а для любого перспективного ТРД или ТРДД, в которых КС выполнены по новым технологиям и с применением новых, термоустойчивых материалов. Просто ответь мне на этот несложный вопрос, а пока ты будешь думать что ответить, я твою пропущенную мной фразу прокомментирую: sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на :
> А товарищ вырвал оттуда цитату: > "Количество энергии, подводимой к двигателю, и эффективность ее преобразования в тяговую мощность (тягу) зависят не только от температуры газа (удельной работы цикла ТРД), но и от расхода воздуха, который в относительном виде характеризуется коэффициентом расхода воздуха КG - отношение действительного расхода воздуха, проходящего через двигатель, к теоретически возможному.
Ну хорошо... допустим что я именно ВЫРВАЛ эту цитату из контекста... но ведь у тебя на руках есть этот патент – так покажи нам здесь как именно приведенная мной цитата искажает смысл сказанного в патенте, а затем просто возьми и восстанови весь тот контекст из которого я по твоим словам вырвал эту цитату. Восстанови смысл сказанного в этой цитате применительно к патенту в целом и покажи нам как должна эта цитата звучать в контексте патента, ибо в противном случае опять получается, что ты оперируешь здесь общими словами и обвинениями в мой адрес без каких-либо оснований и логики. Я ЖДУ!!! Ну а чтобы тебе веселее работалось, я приведу тебе ещё одну цитату – пусть не из патента, но смысл её тот же:
F135 - двухконтурный двухроторный турбореактивный двигатель с форсажом. Его роторы вращаются в противоположные стороны для компенсации гироскопических моментов. Трёхступенчатый компрессор низкого давления получен от F119, но с новыми особенностями, дающими больший массовый поток воздуха с более высокой степенью повышения давления, с улучшенной стабильностью потока, с максимальной устойчивостью к повреждениям от попадания в воздухозаборник посторонних предметов и при минимальной РЛ-сигнатуре. Диски роторов с лопатками отлиты как одно целое. Шестиступенчатый компрессор высокого давления, получен от F119. Камера сгорания: кольцевая, короткая, получена от F119. Стойкие к окислению материалы с высоким содержанием кобальта и передовые охлаждающие методы дают там рекордную температуру газов, превышающую 2200 ╟C. Турбина компрессора высокого давления: очень нагруженная, одноступенчатая, созданная на базе турбины F119, с улучшенным профилем, покрытием и удвоенным охлаждением. Она вращается с чрезвычайно высоким числом оборотов - 15000 оборотов в минуту. Турбина компрессора низкого давления: двухступенчатая, позволяющая значительно больший отбор мощности для подъёмного вентилятора, чем могла бы дать одноступенчатая турбина низкого давления. Форсажная камера: с полностью регулируемым выходным устройством, с радар-блокерами, снижающими РЛ-заметность, с сужающе-расширяющимся осесимметричным соплом.
Эта фраза полностью повторяет смысл той фразы, которую я якобы вырвал из контекста и идёт полностью в унисон с той информацией, которую я приводил ранее, касаемо совершенствования двигателей типа АЛ. Только если у АЛ-41Ф по сравнению с АЛ-31Ф практически на 80% всё пересчитано, то у Ф-135 очень много осталось от Ф-119, ну а пути повышения его показателей по сравнению с Ф-119 пояснены достаточно прозрачно. Ф-135 сейчас является рекордсменом по тяге и температуре газа перед турбиной, однако в описании его чёрным по белому указано, что одним из мероприятий, позволившему достичь такой тяги, является и увеличение массового потока воздуха тоже. Вот и ответь - как такое возможно, если воздух балластом является...
19:37 18.04.2017
serg757 (Совок) писал(а) в ответ на :
> sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> А что ты двухконтурный притаранил то? Все тупишь?
>Просто пытаюсь ещё раз объяснить малоумыге, что по-другому сделать стехиометрический двигатель экономичным не возможно. По крайней мере я не знаю как по-другому. Если ты знаешь, то поясни как. Или для тебя такой удельный и секундный расход, что приведены в патенте вполне приемлемы?
Вполне. Для его тяги и скорости полета -- даже более.
> sander (Пролетарий) писал(а) в ответ на сообщение:
>> Работа авиационной стехиометрической силовой установки не отличается от работы одновального ТРД за исключением того, что воздух, забираемый за компрессором для охлаждения лопаток турбины, охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе 4, при необходимости - в смесителе 8.
>Вот и я о том же – а от работы к примеру двухвального одноконтурного ТРД отличается? А на сколько и как именно? А насколько от работы ТРДД отличается?
А причем тут двухвальный и двухконтурный. Я о сравнении с каким двигателем говорил? С РД-3М-500. Тот (те) что на Ту-104. А он одновальный турбореактивный с расходом воздуха на взлетном 164 кг/с, тягой 9650 кгс, удельным расходом топлива 1,1 кг/кгс*ч и общим КПД 15 - 20%. Вот давай и сравним.
Если все это умножить на 2, на число движков на Ту-104 (КПД не умножается), то и без детальных расчетов видно, что они много уступают Стеху. Будем считать?
