Немного разбавлю ваше всепропальное нытьё и старательно высосанный из пальца "негатив" (во многом надуманный) реальными достижениями ОДК, которые вы почему-то замечать не хотите.

1. В России разработан и испытан ПД-14 - первый двигатель гражданской авиации РФ, который не только соответствует самым новым и совершенным двигателям Запада, но и в чём-то превосходит их:

.

Из ролика: "ОДК предложила ещё одну дорог, по которой авиаторы решились пойти - создать ещё один двигатель, российский. В начале такое решение казалось авантюрой. Двигатель, который нужно было создать, не имел права уступать аналогам. А аналоги - самые передовые моторы в мире, результаты десятилетий эволюции в стенах огромных корпораций. Таких в мире - единицы. Казалось, что находившееся долгое время в полукоматозном состоянии российское двигателестроение их просто не догнать. Там, где мировые гиганты должны были сделать 3 шага, ОДК придется сделать 10. Но проект всё же был запущен."
.

Напомню, что во времена СССР наше гражаданское авиадвигателестроение всегда сильно отставало от Западного.

Например, в 1958 у США появились двигатели P&W JT3D (первый турбовентиляторный двигатель производства Pratt & Whitney) с удельным расходом топлива 0,78, сухой массой 2,08 тонн и тягой 7,7 т. Их использовали на Boeing 707 (производство с 1958) и на Douglas DC-8 (производство с 1958).
В СССР тогда эксплуатировались Ту-104 (производство с 1956) с турбореактивными двигателями АМ-3 - удельный расход топлива 0,93-1,0, сухая масса 3,1 т, тяга 7 т.
В 1960 у США появился P&W JT8D с удельным расходом 0,64, тягой 7,4 т и массой 1,5 т. Первый советский турбовентиляторный двигатель Д-20, устанавливавшийся на Ту-124 (эксплуатация с 1962) при той же массе имел значительно меньшую тягу (5,5 т), и удельный расход 0,88.
Первый двигатель для Ту-154 (эксплуатация с 1972) - НК-8 имел тягу 10,5 т, массу 2,4 т, расход 0,83. Более экономичный Д-30КУ-154 II для Ту-154М (начало эксплуатации в 1984) имел массу 2,7 т, тягу 10,7 т (тяга к весу 3,9), удельный расход на крейсерском 0,71 (0,49 взл.) и межремонтный ресурс 3000 часов. Но к тому времени уже 7 лет с 1977 выпускались знаменитые американо-французские CFM56 с тягой к весу 4,9-5,2, удельным расходом 0,65 (0,33 взл) и огромным межремонтным ресурсом 12000 часов.

Я уж молчу про большие движки вроде P&W JT9D (1966, тяга до 23 т), PW4000 (1984, 23-28 т), GE CF6 (1971, до 32 т) Rolls-Royce RB211 (1969, до 27 т), Rolls-Royce Trent (1990, 29-43 т).
У СССР самый мощный гражданский турбовентиляторный двигатель был Д-18Т с тягой 23 т, который начали эксплуатировать лишь в 1987 году, причем только на штучных военно-транспортных Ан-124, которых с 1987 по 1991 выпустили 30 шт.

И т.д. В гражданском двигателестроении СССР отставал от Запада на 10-12 лет.

И вот, благодаря работе ОДК, у России впервые появляется полностью конкурентоспособный двигатель, ничем не отстающий от самых современных западных движков. На подходе ПД-8, сверхмощные ПД-35 и ПД-50. Значимость этого трудно переоценить. Особенно учитывая, что разрабатывать новые двигатели пришлось почти с нуля, с учётом провала чёрных 90-х, в которые нашу страну ввергли коммунистические деятели вроде Горбачева.

Вы даже представить себе не можете насколько грандиозная работа была проделана при создании ПД-14 и подготовке его серийного производства. Фактически полностью были перестроены, построены с нуля и модернизированы десятки промышленных производств по всей России, активно работали тысячи ученых и инженеров в десятках НИИ.

Тот же "коммунистический" Китай, несмотря на колоссальные вливания сотен миллиардов долларов, перекупку иностранных инженеров и промышленный шпионаж, до сих пор даже рядом не валялся с разработками уровня ПД-14, ПД-8, ПД-35 или Изд.30. Их Comac ARJ-21 летает на полностью американских движках General Electric CF34-10A, а Comac C919 будет летать на полностью американо-французских CFMLEAP-1C. Свой аналог китайцы надеются выпустить после 2030-х, и то не факт, что получится.

A hard landing is defined as a landing with a vertical acceleration of more
than 2.6 g at the center of gravity or:
- a vertical speed (V/S) of more than 540 ft/min.
An overweight landing is defined as a landing at more than the maximum
landing weight with a vertical acceleration of more than 1.7 g at the center
of gravity or:
- a vertical speed (V/S) of more than 360 ft/min.

снова 737, при посадке приложили о планету с 3.9G за 35 м до начала ВПП
Результат стандартен для 737 - лапа подломилась. Кессон? - ноу проблем..
aviation-safety.net
ASN Aircraft accident Boeing 737-3Q8 (BDSF) PK-BBY Wamena Airport (WMX)
A Boeing 737-3Q8 (BDSF) cargo plane, registered PK-BBY, sustained substantial damage in a landing accident at Wamena Airport (WMX), Indonesia. Both crew members survived. The airplane operated on a flight from Jayapura-Sentani Airport (DJJ) to Wamena Airport (WMX).
aviation-safety.net
Отчет: https://reports.aviation-safety.net/2015/2015082...
Повреждения левого крыла:
The detail damages on the left wing are as follow

В рекордные сроки разработан проект ПД-8, собраны первые образцы и проводятся испытания:

— 7 мая 2020 — начата ОКР «Разработка турбины высокого давления двигателя» ПД-8
— 18 мая 2021 — собран первый газогенератор ПД-8
— 17 июня 2021 — проведены первые испытания первого газогенератора
— 15 июля 2021 — завершено создание рабочей конструкторской документации на систему электропитания СЭПК-8
— 28 сентября 2021 — завершены испытания второго (!) газогенератора ПД-8
— До конца 2021 будет изготовлен первый опытный образец ПД-8 в сборе.
— В 2022 пройдут первые лётные испытания ПД-8 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
— К 2023 двигатель пройдет сертификацию и будет запущен в серию.

Данный двигатель будет намного превосходить по техническим характеристикам российско-французский SaM-146, который сейчас используется на Суперджетах. Помимо SSJ-New ПД-8 планируется устанавливать на Бе-200.

Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха завершила сборку газогенератора двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 для широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских лайнеров. Изготовленный «ОДК-Авиадвигатель» опытный образец уже установлен на испытательном стенде, первые результаты показывают стабильную работу узлов и систем изделия.
Проект ПД-35 реализуется Объединенной двигателестроительной корпорацией с 2017 года. Газотурбинные двигатели в классе тяги 35 тонн ранее в России не создавались. При разработке силовой установки максимально используется научно-технический задел, созданный в ходе разработки двигателя ПД-14. Также ведутся работы по освоению 18 новых «критических» технологий: создаются новые материалы, покрытия, применяются новые конструктивные решения и технологии

В 2022—2026 годах будут произведены первые 19 шт. авиадвигателей ПД-35 для испытаний и сертификации, а с 2027—2028 начнется их серийное производство. Это тоже очень быстрые сроки разработки и запуска в серию. Для сравнения, первый прототип ПД-14 был собран в 2012, в течение последующих 7 лет к началу 2019-го года было выпущено 16 шт. опытных/предсерийных ПД-14.

Проведено импортозамещение в производстве основных вертолётных двигателей ВК-2500 для вертолётов семейства Ми-8, Ми-17, Ми-28, Ми-35, Ка-29, Ка-31, Ка-52 и др.

До 2014 года в России абсолютно все вертолёты производились только с импортными двигателями. Все российские средние и тяжелые вертолёты (включая военные) использовали только продукцию украинского «Мотор-Сич", в РФ такие движки не производились.

С 2013-го года была проделана колоссальная работа по переводу на российские предприятия производства всех, были разработаны и испытаны модернизированные версии ВК-2500, которые по всем параметрам превосходили производившиеся на Украине ТВ3−117.

Было с нуля построено новое производство Климова в Санкт-Петербурге и модернизированы производственные мощности ОДК-УМПО
В общей сложности ОДК-УМПО отвечает за изготовление более 900 деталей и сборочных единиц. В перспективе планируется выпускать 300 моторокомплектов в год.
http://www.ato.ru/co…00-i-pd-14
https://rostec.ru/ne…a-vk-2500/

В 2014 году «Климов» собрал первые 10 двигателей ВК-2500 полностью из российских комплектующих. В 2015 году- 30 шт. В 2016 году — 60 шт. В 2017 году — 100 ш. В 2018 — 180 шт. В 2019 году — 230 шт. План на 2021 — более 300 шт.

Разрабатываются новые вертолётные двигатели ВК-650 В и ВК-1600 В, ничем не уступающие лучшим западным аналогам (тоже впервые в отечественном авиапроме:

Предриятием ОДК-Кузнецов глубоко модернизирован и запущен в производство двигатель для Ту-160М2 — НК-32−02: